碳酸鋰電池近幾年技術(shù)進(jìn)步很大，在比能量上現(xiàn)已能夠接近三元材料電池，國(guó)內(nèi)轎車(chē)巨頭比亞迪便是采用磷酸鐵鋰材料。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。但有專(zhuān)家表示，比能量并非必定的，也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過(guò)其他數(shù)據(jù)要退讓。 所以，動(dòng)力電池的數(shù)據(jù)，是要根據(jù)市場(chǎng)需求來(lái)的。而從成本來(lái)看，無(wú)意是磷酸鐵鋰占據(jù)優(yōu)勢(shì)，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價(jià)格較高，未來(lái)也很難降下來(lái)，而碳酸鋰電池的原材料相對(duì)價(jià)格安穩(wěn)，未來(lái)還有或許大幅度降低。且三元材料主要由外資供給，因而沒(méi)有歸入補(bǔ)貼范圍，成本肯定比磷酸鐵鋰高；從安全性來(lái)看，也是碳酸鋰更有優(yōu)勢(shì)。三元材料是有鎳鈷錳三種聚合而成，在到達(dá)必定溫度時(shí)產(chǎn)生分化，三元鋰材料會(huì)在更低的200度左右產(chǎn)生分化，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學(xué)反映更加劇烈，會(huì)釋放氧分子，在高溫效果下電解液敏捷焚燒，產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。 說(shuō)簡(jiǎn)單點(diǎn)，便是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過(guò)需要注意的是，我們說(shuō)到的是材料，而不是現(xiàn)已成為制品的電池。今年年初發(fā)布客車(chē)暫停（暫緩）使用三元材料電池條例，說(shuō)明在短期內(nèi)，方針層面在客車(chē)范圍不允許用三元，說(shuō)明導(dǎo)向。 不過(guò)，磷酸鐵鋰電池有一個(gè)致命性的缺點(diǎn)，那便是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒(méi)有處理這一問(wèn)題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環(huán)境中工作，通過(guò)不到100次的充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報(bào)廢了。這關(guān)于我國(guó)幅員遼闊，冬季低氣溫的確較多的歸納國(guó)情來(lái)說(shuō)，的確不是一件好事。此外，材料的制備成本與電池的制作成本較高，電池制品率低，一致性差，這也是導(dǎo)致很多純電動(dòng)轎車(chē)?yán)m(xù)航能力并不能達(dá)到標(biāo)稱(chēng)值的重要原因。因而，我們可以看到國(guó)內(nèi)有不少的新能源轎車(chē)（無(wú)論是純電動(dòng)還是混合電動(dòng)），或者是一些比較廉價(jià)的新能源轎車(chē)，會(huì)出于不同的原因挑選碳酸鋰電池�？梢哉f(shuō)，碳酸鋰電池的使用，關(guān)于新能源轎車(chē)量產(chǎn)落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基效果。 
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